정부가 9월부터 신규 경유승용차 택시에 ℓ당 345.54원의 유가보조금을 지급한다.

택시업계는 LPG택시와 경유택시를 두고 어떤 차량을 운행할지 선택의 여지가 생기지만, 올해 들어 LPG 값이 뚝뚝 떨어지는 바람에 당장 경유택시로 바꾸는 움직임은 포착되지 않는다.

19일 국토교통부에 따르면 작년 12월 개정된 '여객자동차 유가보조금 지침'에 따라 올해 9월부터 연간 1만대씩 유로-6 수준의 배출가스 기준을 만족하는 경유승용차 택시에 버스·화물차 수준의 유가보조금이 지급된다.

정부는 2001년부터 LPG·경유택시 모두 주행세를 재원으로 유가보조금을 지급하다가 2006년 7월부터 경유승용차 택시에 대한 보조금 지급을 중단했다.

이 때문에 현재 25만5천대의 택시 가운데 LPG차량이 98%를 차지한다.

정부는 연간 대·폐차되는 택시 4∼5만대 가운데 1만대에 한해서 신규 출시되는 경유승용차 택시로 바꾸면 보조금을 지급하기로 제도를 부활했다.

정부는 시·도별로 보조금 지급 대수를 정했는데, 서울시는 대기오염을 우려하며 경유택시 도입에 반대 입장을 밝혀 제외됐고, 부산 1천558대, 경기 1천400대, 대구 1천39대 등이 배정됐다.

경유택시 도입을 바라보는 시각은 처음부터 극명하게 엇갈렸다.

환경·시민단체는 서울시와 마찬가지로 경유가 LPG 대비 매연물질이 많이 배출돼 대기오염 및 시민건강 악화가 우려된다며 반대한다.

택시노조 역시 매연과 차량 진동·소음 증가 등 근무환경이 악화돼 택시기사 건강에 유해할 수 있다며 부정적이다.

택시기사들은 LPG차량보다 경유차량이 500만∼600만원 비싸기에 회사에 내는 사납금 인상 문제도 우려한다.

택시 회사들은 연료 다원화 차원에서는 찬성하지만, 경유택시 가격 및 유지보수 비용, 경유값과 연비 등 경제성을 따져봐야 한다는 입장이다.

LPG업계는 당연히 LPG 소비 감소로 이어지는 경유택시 도입을 경계하는 반면 정유업계는 남아도는 경유 판매량이 증가할 테니 반기는 분위기다.

이러한 논란을 모두 뒤로 하고, 최근 저유가 상태가 지속하면서 경유택시 운행 가능성이 현저히 낮아졌다.

9월이 다 됐음에도 현대·기아차 등 자동차 제작사에 경유택시를 주문하는 움직임이 없다.

경유택시 보조금 지급이 최종 결정된 2013년 12월 LPG 평균가는 ℓ당 1천65원, 경유는 ℓ당 평균 1천699원이었다.

하지만, 작년 말부터 저유가 상태가 지속하더니 올해 8월들어 자동차용 LPG 평균 판매가는 ℓ당 804원, 경유는 ℓ당 평균 1천318원으로 내렸다.

고유가 상태에서는 LPG 차량보다 연비가 두 배 정도 좋은 경유차로 갈아탈 여지가 있지만, 지금은 LPG·경유 모두 저렴하기 때문에 굳이 바꾸지 않는다는 것이다.

국토부는 경유택시 보조금 지급 근거를 마련했으니, 선택은 택시업계의 몫이라는 반응이다.

국토부 관계자는 "과거 LPG 판매사들이 담합을 하다 공정위에서 거액의 과징금을 부과받았었다"며 "경유택시 보조금 제도는 LPG 가격인상을 억제하고, 연료를 다변화한다는데 의미가 있다"고 말했다.

또 "국제유가는 항상 오르내리기 때문에 고유가로 돌아서면 경유택시 수요가 언제든 늘어날 수 있다"고 덧붙였다.