인천시가 해운물류 경쟁력 강화와 신항 활성화를 위해 벌이는 인천∼중국 컨테이너 항로 개방 확대가 어려움을 겪고 있다.

29일 시에 따르면 현재 여객과 컨테이너를 함께 운송하는 카페리(화객선)가 운항 중인 인천∼중국 항로에 정기 컨테이너선을 운항하는 방안을 장기간 정부에 건의했으나 받아들여지지 않고 있다.
 
시는 인천항과 중국 주요 항만을 잇는 컨테이너선 정기항로가 크게 부족해, 중국으로 가는 수도권 화물의 3분의 1이 멀리 부산항이나 광양항까지 육로로 보내져 엄청난 물류비가 발생하고 있다..

물동량이 많은 중국 칭다오 노선의 경우 인천은 컨테이너선 정기항로가 카페리 1개 노선뿐이지만 부산은 13개, 광양은 8개에 달한다.

다롄 노선은 인천 1개, 부산 9개, 광양 6개이고 톈진 노선은 인천 1개, 부산 7개, 광양 4개이다.

시는 수도권의 대중국 화물이 부산항 대신 인천항을 이용하면 연간 1천850억원이 넘는 육상 운송비를 절감할 수 있는 것으로 분석했다.

인천시의 컨테이너 항로 개방 확대 요구에 대해 화주들은 찬성하는 반면 선사들은 우려를 표시하며 신중해야 한다는 입장이다.

국내 선사들이 한중 항로 전면 개방에 부정적인 주된 이유는 해운시장이 중국 선사들에 잠식당할 수 있다는 점이다.

과거 한일, 일중 간 항로가 개방됐을 때도 한국과 중국은 저가의 선박 건조비용과 저렴한 선원 인건비를 앞세워 일본 해운시장을 선점했다.

업계 관계자는 "한중 항로가 개방되면 중국의 소규모 선사들이 무분별하게 취항해 국내 중소형 선사들이 망하고 양국이 절반씩 갖고 있는 카페리 선사 지분도 중국으로 모두 넘어갈 것이란 우려가 크다"고 했다.

시는 해운시장이 중국 선사에 일방적으로 잠식당할 것이란 전망을 적극적으로 반박하고 있다.

최근 선박 건조비용이 중국과 한국 선사가 동일하고, 양국 모두 인건비를 아끼기 위해 제3국 선원을 고용하는 만큼 차이가 거의 없으며 서비스 부분은 한국이 중국보다 우위에 있다는 것이다.

또 한중 카페리 항로는 기본적으로 여객이 우선돼야 하는데 화물 위주로 왜곡돼 선사간 과도한 경쟁으로 업계의 어려움이 커지고 있다고 지적한다.

시 관계자는 "인천과 중국을 잇는 컨테이너 정기항로가 개방되면 수도권 기업들의 물류비 절감은 물론 육상운송이 줄어 국내 교통·환경문제도 줄일 수 있다"며 "업계에서 우려하는 사항을 고려해 중국의 소규모 선사가 진입하기 어려운 중·장거리 노선을 우선 개방하는 방안을 지역 정치권 및 관계부처와 적극 협의하겠다"고 말했다.